Cómodo y rápido, pero impuntual

El tranvía de Alicante se consolida desde su conexión con el centro urbano
TAMARA GIL - Alicante - 27/08/2008

Dejaron el coche y se subieron al TRAM. El tranvía les ha facilitado llegar hasta el centro de Alicante a cualquier hora del día con una rapidez y una comodidad insólitas, pero los usuarios también se quejan de la falta de información y de los constantes retrasos y piden mayores frecuencias.En tan solo seis meses 1,6 millones de pasajeros han utilizado este medio de transporte, que comenzó a funcionar tímidamente en 2003. "Utilizo este servicio todos los días". Lo dice Verónica, una estudiante de 20 años que vive en el Cabo de las Huertas. Ella, como muchos jóvenes, ha encontrado un trabajo para los meses estivales, que le obliga a desplazarse por las mañanas al centro. "Es mucho más rápido y más útil que el bus, en 10 minutos me planto en Alicante", apunta.
El TRAM (www.fgvalicante.com), la marca comercial con la que Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) denomina el servicio del tranvía en Alicante, entró en servicio en 2003 con la línea que une la Puerta del Mar (en el Postiguet) con El Campello. Pero el TRAM dio un salto cualitativo y cuantitativo desde que el año pasado se abrieron las estaciones subterráneas del Mercado y MARQ (Museo Arqueológico de Alicante). En junio de 2007, y tras meses de obras, la línea que comunica el centro con el Cabo de las Huertas y la zona de playas se puso en marcha. A ella, le seguiría la nueva línea del Mercado hasta La Vila Joiosa.
"Facilita mucho todo, aunque el servicio es mejorable", admite un grupo de señoras mayores que viene desde El Campello para comprar en El Corte Inglés. En su mayoría, los pasajeros aplauden la comodidad del TRAM, aunque también lamentan su impuntualidad. "Hay poca frecuencia de trenes, y las pantallas que señalan a qué hora llegan no paran de equivocarse", asegura María, una vecina de la playa de San Juan.
Unos que llegan y otros que se van. Genoveva, de unos 40 años, utiliza el tranvía para ir a la playa. "Te deja casi en la misma orilla", afirma esta vecina de Alicante, que tarda unos 20 minutos en llegar a la playa de San Juan. Genoveva se fija en que los carteles anuncian que su tren parte ya. "No corre prisa", admite, "no llegará a la hora que marca, es vergonzosa la impuntualidad del TRAM", apostilla.
Otra de las líneas que más ha mejorado el servicio es la que conecta directamente con Benidorm en tan sólo una hora, que se puso en funcionamiento el pasado 2 de junio. "Vengo al médico desde Benidorm", explica un hombre apurado, mientras sube las escaleras. "Está bien, pero no tiene baño", comenta este pasajero. "No son siempre jóvenes los que lo utilizan", reprocha.
"Hay poca información", critican Salvador y María José, una pareja que reside en Madrid y que ha venido a la playa a pasar sus vacaciones. A su hija le gustó el trayecto hasta El Campello, y les recomendó este tipo de transporte. Quieren ir a Benidorm, pero no saben cómo o dónde deben coger el tranvía que les lleve. "¿Saben cuál es la línea para ir al MARQ?", un matrimonio se encuentra en la misma situación. Son de Onil, un pueblo en el interior de la provincia, y quieren subir en el tranvía para que su hija lo vea. Las pantallas alertan de nuevas llegadas y otras tantas salidas de diferentes líneas. No entienden nada. Dos de los trenes retrasan su hora. "Ya estamos otra vez", comenta resignada una señora de unos 50 años.
Si los pasajeros y usuarios se quejan de la impuntualidad y de la falta de frecuencias, los trabajadores también cuestionan algunos aspectos del servicio. Los sindicatos UGT y CC OO criticaron ayer mismo la privatización de los servicios de mantenimiento de los convoyes, mientras el consejero de Infraestructuras, Mario Flores, inauguraba la rehabilitación de la estación de La Marina. Durante el acto, los sindicatos también alertaron y rechazaron la privatización de la Línea 2 del tranvía.

Blog Action Day 2008, esta año el tema es la pobreza

Blog Action Day 2008 Poverty from Blog Action Day on Vimeo.

Este es el video de este año de Blog Action Day .Ya esta en marcha la campaña que todos los años lleva a cabo la organización Blog Action Day y este año lleva como tema la Pobreza. El día en que se celebrará el Blog Action Day 2008 es el próximo 15 de Octubre y ese día miles de bloggers se unirán y publicarán en sus blogs, un artículo, podcast o videocast que de una u otra manera nos hable de la pobreza en el mundo. Tendremos miles de opiniones desde distintos puntos de vista sobre este mal que alcanza a millones de personas. Un evento sin fines de lucro para hablar en el post de ese día, de un sólo tema común. El objetivo, por supuesto, es generar conciencia y desatar una discusión global que parta de contemplar distintos puntos de vista y posibles soluciones.

Cualquier blog se puede sumar a esta iniciativa, solo tienen que suscribirse y pueden difundir este evento mundial en sus blogs, colocando algunos de los banners que ofrece el sitio. También se puede contribuir a través de una donación de dinero.

El día 15 de Octubre, a medida que se vayan publicando los artículos en los blogs, el sitio Blog Action Day los ira publicitando en vivo.

Nosotros tenemos la oportunidad de contribuir en algo a combatir este mal, no dejemos de pasar esta oportunidad de contribuir aunque más no sea con unas palabras.

El blog de la PCM se ha unido a esta iniciativa.

El Tranvia en la Playa de San Juan

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La nueva circunvalación no logra eliminar las retenciones de la A-70

Decenas de vehículos inmersos en un atasco en la A-70, en una imagen de este verano ANTONIO AMORÓS
Ciralsa atribuye el bajo uso a la crisis y a que la señalización en dirección Norte induce a usar la autovía mientras la AUGC cree que es cara

CLARA R. FORNER

La segunda circunvalación de Alicante no ha logrado absorber el suficiente tráfico como para desatascar la autovía A-70 en sus primeros siete meses de funcionamiento. Ciralsa, la empresa que gestiona la autopista, considera insuficientes los 20.000 vehículos que circulan diariamente este verano por el nuevo vial y lo atribuye tanto a la crisis económica como a la señalización del tráfico en dirección hacia Valencia, que induce a utilizar la alternativa gratuita. También la Asociación Unificada de Guardias Civiles (AUGC) opina que la señalización contribuye a este bajo uso, pero destaca que el precio de la carretera de pago tampoco anima.La autovía A-70 sigue soportando un volumen de tráfico excesivo. A simple vista lo puede apreciar cualquier conductor pero, además, la empresa que construyó y gestiona la segunda circunvalación, Ciralsa, confirma que no se están cumpliendo las expectativas que se plantearon. La nueva arteria se inauguró el 11 de diciembre de 2007 y en los primeros días registró una media de 12.000 vehículos diarios.Posteriormente bajó hasta 10.000 y este mes de julio ha alcanzado los 20.000, según los datos aportados por la mercantil. En comparación, la primera circunvalación ha venido soportando entre 60.000 y 70.000 vehículos diarios en veranos anteriores.Fuentes de la concesionaria aseguran que "la crisis se nota y parece que la gente viaje menos". Desde la mercantil reconocen que "no vamos como esperábamos", pero a continuación aseguran que "comparados con otras autopistas que también están en su primer año de funcionamiento, como la AP-36 de La Roda a Ocaña o la Cartagena-Vera, nosotros vamos mejor".En cuanto a la señalización de la vía, las citadas fuentes de la empresa explican que "dependemos del Ministerio de Fomento pues el acceso se realiza por otras autopistas", pero apuntan que "siempre se puede mejorar y cambiar". Concretamente, están registrando "bastante más tráfico en dirección Sur que de Murcia a Valencia" y esta diferencia la atribuyen a que "faltan señalizaciones" que induzcan a entrar por la autopista en dirección Norte. Esta situación da lugar a que sigan produciéndose atascos en las salidas de la A-70 por la Villafranqueza y Vía Parque, que en ocasiones alcanzan hasta cuatrocientos metros -apuntan desde la mercantil- y obligan a los conductores a pararse en el arcén.Estudio informativoPor este motivo, Ciralsa tiene previsto realizar un estudio en el que preguntarán a los usuarios si tienen previsto volver a utilizar la autopista en el viaje de vuelta. Además, desde la empresa se apunta que "la cuestión de la señalización hay que estudiarla con el Ministerio de Fomento para que el usuario pueda elegir qué vía quiere escoger y no le induzca, como ocurre ahora, a utilizar la A-70".Por su parte, fuentes de la AUGC señalan que el índice de utilización de la segunda circunvalación ha sido muy escaso durante los primeros seis meses del año. Además reafirman que los objetivos marcados cuando se inauguró el vial eran mucho mayores. "No está absorbiendo el tráfico que debería y los primeros días de apertura se utilizó, pero después fue decayendo y los conductores han seguido utilizando la primera circunvalación, de modo que no se están cumpliendo las expectativas", indica un portavoz.La asociación apunta que este mes de julio sí que se ha registrado un incremento de uso de la nueva autopista por la afluencia de turistas venidos desde diferentes puntos del país, pero asegura que en los seis meses anteriores "ni un cinco por ciento de los conductores la han utilizado". Las citadas fuentes de la AUGC indican además que la señalización para los conductores procedentes de Valencia "conduce hacia la de pago".En cambio, "para ir de Elche o Murcia hacia Alicante poca gente lo coge porque la mayoría de los usuarios la utilizan para ir a trabajar y resulta muy caro pagar cuatro peajes diarios". Además, agregan que la segunda circunvalación "proporcionalmente es más cara que la A-70". Todo ello motiva, según la agrupación, que un gran número de usuarios opte por circular por la A-70 y así ahorrarse el dinero del peaje.

Una ciudad para todos

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Teletrabajo y horarios flexibles para reducir el tráfico urbano

Trabajar desde casa, horarios más flexibles en oficinas y escuelas y trenes rápidos que conecten los centros urbanos con la periferia, son algunas de las medidas presentadas en un informe aprobado recientemente por el Parlamento Europeo. ¿El objetivo? Lograr una movilidad más sostenible en las ciudades europeas y mitigar el impacto del transporte urbano sobre el medio ambiente.El texto aprobado hace unos días por los eurodiputados (con 558 votos a favor, 100 en contra y 33 abstenciones) subraya la necesidad de optimizar el flujo de transporte en núcleos urbanos. Con la aplicación de las nuevas medidas -como la de permitir una mayor flexibilidad en los horarios de trabajo-, la UE espera evitar los flujos de transporte innecesarios y las congestiones del tráfico en hora punta.
No es de extrañar que la Eurocámara se preocupe por reducir las emisiones derivadas del transporte, dado que en el conjunto de la Unión Europea, este sector es el segundo consumidor de energía después de la industria, suponiendo el 32% del consumo de energía final.
Además, los diferentes modelos de transporte han crecido de un modo desigual: los desplazamientos por carretera concentran un 44% del transporte de mercancías y un 79% del transporte de pasajeros, y representa el 82% de las emisiones de CO2 del total emitido por el sector transportes, según datos del informe publicado por la Comisión Europea "Libro Blanco: La política europea de transportes de cara al 2010".
Por otra parte, la circulación urbana es la causa del 40% de las emisiones de CO2 y del 70% de las emisiones de otros contaminantes procedentes del transporte por carretera en la Unión Europea, según el "Libro verde. Hacia una nueva cultura de la movilidad urbana" publicado en el 2007 por la Comisión Europea. Como detalla este documento, la congestión del tráfico es uno de los principales problemas de las ciudades europeas, con consecuencias económicas, sociales, sanitarias y medioambientales negativas. En toda Europa, el aumento del tráfico en los centros de las ciudades provoca una congestión crónica con numerosas consecuencias negativas por la pérdida de tiempo y los daños al medio ambiente. Cada año, la economía europea pierde, debido a este fenómeno, en torno a cien mil millones de euros, lo que representa un 1% del PIB de la UE.
Teletrabajo y comunicación virtual
A pesar de que sólo un 5% de los ocupados en España son teletrabajadores (frente al 13% de media de la UE), algunas multinacionales llevan ofreciendo a sus empleados desde hace años la posibilidad de trabajar desde casa. En 1995, la compañía informática IBM inició el 'Plan Mobility' que proporcionaba a sus trabajadores ordenadores portátiles y teléfonos móviles para que realizaran su trabajo en el momento y lugar que más les convenía. Al otro lado del charco, en Estados Unidos, la subida del combustible está alentando también la práctica de esta modalidad laboral.
Por otra parte, las nuevas tecnologías permiten el desarrollo de herramientas de comunicación virtual que no precisan de desplazamientos: las videoconferencias, el e-learning o los servicios bancarios electrónicos son otras de las opciones que defienden los diputados europeos. Con todo, el Parlamento de la UE propugna también otras alternativas como la instalación de zonas verdes y de sistemas de tarificación por el uso de la infraestructura viaria.
Trenes rápidos en los centros urbanos
El informe de la UE incluye la introducción de trenes rápidos como una medida prioritaria para el desarrollo de las grandes ciudades. Este medio de transporte serviría para conectar el centro de las ciudades con terminales fluviales, ferroviarios y aeroportuarios y, sobre todo, con las regiones periféricas, todo ello para evitar el uso del coche privado.
Si partimos del caso de que 75 personas pueden desplazarse en 60 coches o en un autobús, ¿qué es preferible? La Eurocámara reconoce que es necesaria una mejor organización del transporte público no contaminante de pasajeros a corta distancia y piden a las autoridades competentes que realicen este esfuerzo, de modo que solicitan el fomento de cadenas de movilidad sostenible como trayectos a pie o en bicicleta, uso compartido de vehículos, taxis y movilidad pública o colectiva.
La UE debería definir una estrategia global sobre movilidad urbana que conduzca a una disminución del alto índice del uso de coches de particulares y promover la transferencia hacia "modos de transporte sostenible". No obstante, aunque son necesarias reglamentaciones y orientaciones a escala europea, el informe deja claro que la aplicación de éstas depende de las autoridades locales, que deben coordinarse mejor para optimizar el uso de las infraestructuras. Todas estas acciones requieren una financiación adecuada y la UE puede jugar un papel importante en este sentido. El texto exige que en el futuro las subvenciones a proyectos con créditos de la UE estén vinculadas en mayor medida al impacto del transporte sobre el medio ambiente.
¿Qué te parecen estas medidas?

Por VANESSA SÁNCHEZ* (SOITU.ES)

*Vanessa Sánchez es ambientóloga y trabaja en la Fundación Global Nature
(Las conclusiones y puntos de vista reflejados en este artículo son responsabilidad únicamente de su autor y no representan, comprometen, ni obligan a las instituciones a las que pertenece).

FUENTE:Soitu.es

Cuento de Verano

PELIGRO SOBRE DOS RUEDAS
ISAAC ROSA 26/07/2008

Que en un mismo día de agosto mueran cuatro ciclistas no es tan excepcional. Como cada año fallece en accidente casi un centenar de ellos, la media resultante es de dos muertos a la semana, a lo que sumar muchos otros heridos. Puesto que las bicicletas se usan sobre todo en verano, es razonable pensar que esos accidentes se concentren en los meses estivales, en que la media semanal será superior, pongamos tres o cuatro muertos. Si a la estadística sumamos la fatalidad, no es raro que en un mismo día cuatro ciclistas mueran atropellados, incluso en el mismo accidente.

Como además en verano las prioridades informativas cambian, es normal que las cuatro muertes merezcan gran atención de los medios: repetidas imágenes de ruedas retorcidas, artículos de fondo con estadísticas de muertos y heridos anuales, opiniones de columnistas concienciados, cartas al director de familiares de otros accidentados, etc.

Si por esa mezcla de casualidad y probabilidad estadística, al día siguiente mueren otros dos ciclistas, nos encontramos con seis muertos en poco tiempo, lo que multiplica las páginas de periódico sobre el tema, incluso algún editorial exigiendo medidas. En los días posteriores, aunque no haya nuevos muertos, es esperable que sí haya heridos, pues todos los días son atropelladas varias personas en bici, y más en verano. De repente, la hipersensibilidad informativa por las seis muertes anteriores hace que cualquier accidente ocupe un espacio que de otra forma nunca tendría. No caen más ciclistas de los habituales, pero se les ve más. Así que el portavoz de guardia de la oposición parlamentaria hace unas declaraciones lamentando la falta de seguridad. Sólo tres días después, y cuando los medios han estirado en lo posible las secuelas -entierro, vidas rotas, evolución de los heridos, investigación judicial-, hay un nuevo muerto: un niño atropellado mientras pedaleaba.

Esta vez es el líder de la oposición quien, desde su retiro vacacional, comparece para unirse al dolor de la familia, exigir medidas y criticar el silencio del gobierno, lo que obliga al ministro del ramo a interrumpir su descanso para anunciar un próximo plan de actuaciones. No falta algún presidente autonómico que se adelanta prometiendo medidas inmediatas en el ámbito de sus competencias. Entre tanto, para no defraudar la estadística, otros tres o cuatro ciclistas morirán en el plazo de otra semana, y una docena sufrirá heridas graves, confirmando el "peligro sobre dos ruedas" como tema estrella para que los redactores en prácticas hagan méritos. En esos mismos días, los participantes de un curso de verano sobre seguridad vial se recrean en el alarmismo. En la sala contigua, en otro curso de tema médico, un investigador señala la relación entre la dureza del sillín y el cáncer de testículos, noticia que se coloca bajo el mismo cintillo periodístico: "Peligro sobre dos ruedas".

Durante un par de semanas de agosto todo lo que tenga que ver con bicicletas salta a primera página, por anecdótico que parezca: atropellos de ciclistas pero también de peatones por parte de aquéllos, robos de velocípedos, un bando municipal que restringe la circulación a ciertas horas, una reyerta entre usuarios que llegan a los puños, y el habitual escándalo de dopaje en el Tour de Francia.

Así llega septiembre y el Consejo de Ministros, en su primera reunión, anuncia la creación de un Observatorio sobre la Bicicleta. La oposición denuncia la falta de medidas firmes y promete un plan de choque en cuanto gane las elecciones. Los gobiernos autonómicos y municipales rivalizan por legislar cualquier cosa: restricciones circulatorias, la obligatoriedad de dispositivos protectores, la prohibición a menores de montar solos.

Pese al fin del verano la atención sobre las bicicletas, ya convertidas en problema nacional, no decae: una ONG denuncia la explotación laboral de niños en las fábricas asiáticas. Un grupo de médicos oportunistas cuestiona los efectos beneficiosos del pedaleo sobre la salud y alerta del riesgo de infarto para hipertensos, así como todo tipo de problemas musculares y óseos, lo que alimenta el debate sobre el coste para la sanidad pública y la conveniencia de gravar las bicis con impuestos especiales. Un hombre asesina a su mujer atropellándola mientras ella pedaleaba. En Irak, una bicicleta bomba causa una matanza de niños.

Mientras continúa el goteo estadístico de muertos y heridos, el Gobierno endurece las condiciones de circulación. Las asociaciones de defensa de la bicicleta protestan en la calle, pero la manifestación termina con una carga policial. Por todo el país se extiende la hostilidad entre conductores, peatones y ciclistas, en los que éstos son acorralados, insultados y hasta agredidos. Las autoridades imponen a los fabricantes la obligatoriedad de advertir a los compradores de los riesgos de pedalear. El mercado de bicicletas se hunde y los contenedores de basura se llenan de vehículos abandonados, lo que hace que el mayor fabricante nacional anuncie el despido de cientos de trabajadores. Una nueva manifestación de aficionados termina en violentos enfrentamientos, en lo que parece una infiltración de grupos antisistema. En una región del norte, donde el ciclismo tiene gran tradición, el uso de las dos ruedas se convierte en gesto político.

En Internet, mientras, se extiende una campaña contra las antaño inocentes bicicletas, que incluye la distribución de fotografías -algunas burdos fotomontajes- de personajes negativos en bici: Sadam, Bin Laden, Stalin, Hitler... La oposición, desatada, exige la dimisión del ministro de Interior, mientras el partido gobernante documenta la afición que el líder opositor siempre tuvo por las dos ruedas, distribuyendo fotografías del aspirante a presidente pedaleando alegremente, lo que lleva a éste a denunciar la maniobra como "juego sucio".

Por fin, y tras varios amagos de legislación restrictiva sucesivamente descalificados por la oposición como tibios, el Gobierno decreta la prohibición del uso y tenencia de bicicletas, establece un calendario para la entrega y destrucción de las existentes, y anuncia penas severas para los infractores. Los últimos usuarios, resistentes, recurren al mercado negro -donde alcanzan precios desorbitados-, pasean de noche por el extrarradio -alimentando leyendas urbanas-, o viajan a Holanda, donde todavía hoy puede uno montar en bici libremente.