Peatón, una profesión de riesgo

ANÁLISIS | CAMINAR EN LA CIUDAD

La ciudad no está, ni mucho menos, diseñada para el peatón. La mayoría de las políticas de movilidad sigue dando preferencia a los vehículos frente al viandante, que inevitablemente se convierte en el eslabón más débil de la cadena: según los últimos datos, uno de cada tres muertos por accidente de tráfico en las ciudades españolas iba a pie. Nuestras malas costumbres a la hora de caminar tampoco ayudan a reducir esta mortalidad, ya que el 65% de los atropellos es responsabilidad de los transeúntes.

Por Álvaro Colomer

Hagan una prueba: busquen en Internet la Carta de los Derechos del Peatón, adoptada por el Parlamento Europeo en octubre de 1988, y lean el artículo 1 a pie de calle: «El peatón tiene derecho a vivir en un entorno sano y a disfrutar libremente de los espacios públicos en condiciones que garanticen adecuadamente su bienestar físico y psicológico». Ahora alcen la cabeza: ¿les parece que la contaminación, el ruido, las obras, la aglomeración, los atascos, el mobiliario y demás asuntos urbanos garantizan «su bienestar físico y psicológico»?

Ahora lean el artículo 2: «El peatón tiene derecho a vivir en lugares (urbanos o rurales) pensados para las necesidades de la persona y no para los vehículos (…)». Antes de levantar nuevamente la cabeza, fíjense en este dato: el 70% del espacio urbano español está destinado a los vehículos a motor. ¿Les parece que se cumple el artículo 2?

Un último ejemplo: la Ley de Barreras dictamina que todas las aceras deben tener un espacio libre de un mínimo de 90 centímetros, espacio que necesita un viandante para desenvolverse cómodamente. Pues bien, ¿cuántas conocen que no cumplen esta ley ni de lejos? «Y eso que nosotros opinamos que la medida perfecta de una acera está entre los 2 y los 2,5 metros porque con ese tamaño los peatones no chocan entre sí, ni tienen que preocuparse de los obstáculos», apunta Ole Thorson, presidente de la Federación Internacional de Peatones, con sede en Barcelona.

La dictadura del coche. Todavía hoy, muchas políticas urbanísticas siguen dando preferencia al vehículo motorizado o incluso a la bicicleta, frente al peatón. Esta desidia por parte de los ayuntamientos ha dejado absolutamente desamparado al transeúnte y, aún más importante, lo ha desacostumbrado a moverse con el medio de transporte más saludable y barato que tiene a su alcance: sus pies.

«El peatón medio español es una persona que los sábados o los domingos sale a dar un paseo, pero que el resto de la semana se desplaza en coche. La razón de que coja su vehículo particular es que las ciudades no están adaptadas a algo tan simple como es el hecho de caminar», señala Enrique Cabello, miembro de Pedestrian Quality Needs, una organización internacional que trata de aunar los criterios de varios países para la creación de políticas que beneficien al peatón.

Hay pocos estudios, en cualquier caso, que se hayan preocupado de analizar cómo es y qué necesita el transeúnte medio español, y todavía hay menos que hayan prestado atención a los cambios que ha experimentado con la entrada del nuevo milenio. En otras palabras, el llamado «peatón tecnológico» no tiene cabida en unas ciudades que no se adaptan con eficacia a las circunstancias cambiantes del ser humano.

La aparición de teléfonos móviles, de reproductores MP3 y de otros cachivaches de reciente invención ha añadido elementos de distracción al urbanita, como demuestra el hecho de que 3 de cada 10 peatones atropellados estaban usando el móvil en el momento del accidente, que hacen un total de 200 «peatones tecnológicos» muertos anualmente en España. Según los expertos, la causa es que al responder una llamada o un SMS, nos abstraemos de la realidad durante una media de 10 segundos, y al minuto y medio de conversación telefónica nuestra atención se ha reducido a la mitad.

«Y hay una novedad más peligrosa: la motorización en los desplazamientos de los niños. Los chavales españoles, que están entre los más obesos de Europa, no adquieren el hábito de caminar o ir en bicicleta porque sus padres los llevan al colegio en coche. Así que podemos predecir un empeoramiento de la situación en los próximos años», afirma Alfonso Sanz, presidente de la asociación madrileña A pie.

Recientemente, la Universidad de Hertfordshire (Reino Unido), en colaboración con el British Council, elaboró una comparativa sobre la velocidad de los viandantes en ciudades de gran densidad de población. Se pidió a diversos grupos de peatones que caminaran durante 10 segundos lo más rápidamente posible en calles muy transitadas, con la intención de calcular qué distancia podían recorrer dichas personas.

Los africanos, los más lentos. El resultado fue más que paradójico: en Singapur, un ciudadano medio avanzaría 17, 33 metros en 10 segundos, mientras que en Blantyre (Malawi), apenas sobrepasaba los 5,7 metros. Entre ambas ciudades, Nueva York (15,24), Londres (15,02), París (14,32), Belfast (14,08), Edimburgo (13,75) y Cardiff (10,87). El motivo por el que los ciudadanos de Blantyre transitan tan lentamente se debe, según el informe, al temor que tienen a ser atropellados, dado que África dobla a Europa en accidentes de coche. Entre las otras causas que justificarían las distintas distancias recorridas por unos y otros, destacan los obstáculos en la acera, la densidad de población, los hábitos de desplazamiento, etcétera.

En España no existe ningún estudio parecido, pero las asociaciones de peatones llevan años reclamando una mejora en las políticas de movilidad sostenible, entre las cuales no sólo estarían las concernientes a medios de transporte no contaminantes, sino también las del modo de trasladarse más antiguo del mundo.

Según Héctor Monterde, profesor de psicología de la Universidad de Valencia y miembro de la organización internacional Pedestrian Quality Needs, «en muchas ciudades europeas ya ha cuajado un movimiento que trata de conseguir que desaparezca el problema de la motorización de los espacios públicos. La sociedad ha generado una visión negativa hacia el transporte a motor y los políticos se han dado cuenta de que tienen que promover los derechos del peatón».

Ejemplos de este cambio en la mentalidad de ciertos ayuntamientos europeos se perciben en países como Holanda, donde la combinación de transportes sostenibles (tren, bicicleta y caminar) se ha convertido en la base de la movilidad, así como en ciudades como Lund (Suecia), cuya universidad ha suprimido los pasos de cebra y semáforos de los alrededores del campus, demostrando que, al perder las señales de referencia, los coche reducen drásticamente la velocidad, lo cual favorece la convivencia entre los vehículos a motor, las bicicletas y los peatones.

Salvo contadas excepciones, el concepto de walkability –facilidades para el caminante– todavía no ha cuajado en las ciudades españolas. Recientemente, el Gobierno socialista se planteó la creación de una Ley de Movilidad, como la que impulso el Gobierno catalán en 2003, que obligaría a todos los ayuntamientos a aplicar políticas de transporte basadas en la sostenibilidad. Pero, por el momento, dicho proyecto ha quedado en el tintero.

Labor social. Mientras tanto, tienen que ser las asociaciones de vecinos o de viandantes las que promuevan micropolíticas peatonales, como las emprendidas por la asociación A Pie, cuyo presidente, Alfonso Sanz, lleva años luchando por conseguir ciertas mejoras en la ciudad: «Las campañas que hemos puesto en marcha pretenden que la ciudadanía muestre su malestar respecto a las situaciones que les impiden caminar tranquilamente por la ciudad. Queremos demostrar que los pequeños cambios pueden mejorar considerablemente la vida del transeúnte, como conseguimos cuando se suprimió el paso subterráneo de la Plaza de Cibeles y se creó un paso de cebra. No entendíamos que los peatones tuvieran que meterse en un túnel para que los coches circularan a sus anchas en la superficie cuando tendría que ser al revés».

Sin embargo, no todas las ciudades españolas suspenden en su defensa de los derechos de los peatones. San Sebastián, Barcelona, Vitoria, Granada, Oviedo, Santiago de Compostela y Sevilla aprueban según las asociaciones de viandantes. «Zaragoza, Valencia y Málaga suspenden porque son ciudades pensadas para el coche y no para el transeúnte», señala Joan Estevedordal, presidente de la asociación Catalunya Camina.

Madrid también obtiene una pésima calificación, aunque se intuyen ciertas políticas de movilidad sostenible que delatan un cambio de mentalidad política, como parece indicar la creación de espacios abiertos a lo largo de la renovada M-30. Caso aparte son las ciudades pequeñas, cuyos habitantes acostumbran a desplazarse caminando a todas partes, pero cuyas políticas urbanas dan preferencia, paradójicamente, al coche: «El 51, 9% de los cordobeses se desplaza andando a sus puestos de trabajo. Y sólo el 40% emplea el coche. Caminar tiene ventajas notables para nosotros: sentimos la ciudad y la gente más próximas, descubrimos cosas que no se ven desde el vehículo, realizamos ejercicio…», comenta Pedro Pérez Martín, presidente de la Asociación Cordobesa A Pata.

Pero la ciudad más aplaudida por todas las asociaciones es, sin ningún género de dudas, Barcelona. No en vano, la capital catalana acogió el pasado mes de octubre el Congreso Internacional Walk 21, donde expertos de 25 países debatieron sobre las políticas más apropiadas para convertir cualquier urbe en un lugar por el que se pueda andar. «El primer estudio que hice sobre Barcelona me dejó muy sorprendido. Allí la gente va caminando a todas partes. Hay infraestructuras bien dibujadas y los coches te respetan. Supongo que el ayuntamiento ha invertido porque le interesa asegurar el bienestar del turista. De hecho, muchos barceloneses me aseguraron que su ciudad les parecía un gran centro comercial y, como todo el mundo sabe, a las tiendas se entra andando, no en coche», señala Rodolfo Soares, antropólogo portugués, miembro de ACA-M (organización en defensa de los peatones lusos).

Sea por el motivo que sea, Barcelona ha apostado por los peatones: el 90% de los paso de cebra está adaptados a todo tipo de viandantes; las aceras de las arterias principales (Avenida Roma o Meridiana) han sido ampliadas; se han creado «rutas seguras» en todos los barrios para facilitar la accesibilidad a los lugares más importantes (colegios, ambulatorios, centros sociales, comisarías…); se ha alargado el tiempo de los semáforos para asegurar que las personas con dificultades de movilidad no queden atrapadas entre los coches, etcétera.

Francesc Narváez, máximo responsable de movilidad del Ayuntamiento de Barcelona, afirma: «Nos hemos esforzado en mejorar la distribución del espacio público y hemos adaptado todos los semáforos para todo tipo de transeúntes. Un ejemplo: en cualquier calle del Eixample puedes cruzar incluso yendo a una velocidad de 0,8 metros/segundo, algo que pueden hacer hasta los más mayores».

Precisamente, los ancianos, junto a los niños y los minusválidos, son los peatones a quienes más abandonados tienen los ayuntamientos españoles, sin olvidarnos de todas aquellas personas que deben transportar peso cuando, por ejemplo, salen del supermercado. «Las personas mayores tienen gran dificultad para cruzar con dignidad un paso de cebra, sin que las bocinas de los coches les molesten, y acaban por quedarse metidas en casa. Debemos defender sus derechos luchando por conseguir que las calles no sólo sean seguras para su integridad física, sino para su comodidad», comenta Joan Estevedordal.

Un reciente estudio realizado por la Fundación RACC demostró que la media de peatones atropellados en España (15,7 muertos por millón de habitantes) está por encima de la europea. Según Pere Sauret, director técnico de la fundación, «uno de cada tres muertos por accidente de tráfico en las ciudades españolas era un viandante. Y el 91,5% de dichos fallecidos estaba fuera del paso de cebra en el momento del atropello». Por este motivo, desde hace dos años, el RACC realiza campañas de sensibilización hacia la fragilidad del transeúnte. En los pasos de peatones donde se pintó el eslogan de la campaña (Atención, todos somos peatones), los accidentes se han reducido hasta un 50% en zonas no urbanas y un 14% en las ciudades .

Una relación difícil. Pero, ¿existe una falta de respeto real del conductor respecto al peatón? La respuesta es sí para Pere Sauret: «En muchas ciudades europeas, los vehículos se detienen cuando aparece un peatón en un paso de cebra sin semáforo, algo que no suele ocurrir aquí. Y todavía hay otro hecho que denota más la falta de cultura cívica en los conductores de ciudades: en Reino Unido, cuando un coche llega a un cruce y lanza una ráfaga de luces, está diciéndole al otro coche que le da preferencia; en España cuando alguien hace ráfagas está diciendo: ‘¡Apártate, que voy yo!’ Mientras no desaparezcan estas conductas, los peatones estarán en peligro en las ciudades españolas».

La dictadura del motor puede medirse de muy diversas formas, pero hay una más que evidente: ¿por qué un peatón debe bajar y subir docenas de veces los peldaños de las aceras para llegar a su destino, mientras que un coche circula todo el rato sobre el mismo plano? Aunque la pregunta parezca de Perogrullo, todas las asociaciones de peatones, sin excepción alguna, señalan que es un indicativo de la absoluta preferencia que tienen los vehículos en nuestras ciudades. Según Ole Thompson, «cada vez que el peatón quiere cruzar la calle, deja su espacio de protección (la acera) para entrar en el espacio del coche. Y este cambio mental es problemático no sólo para los ancianos, los ciegos o los discapacitados, sino para todo el mundo. Debemos cambiar las prioridades internacionales para poner de manifiesto que las reglas deben hacerse a favor del viandante y no del coche».

+ Pedestrian Quality Needs: www.walkeurope.org Conferencia Internacional del Caminar y la movilidad sostenible: www.walk21.com.